La tragedia ad alta quota è avvenuta nel 2 ottobre 1996. All’origine dell’incidente vi è un errore a livello di informazioni a bordo.
Un’altra tragedia ad alta quota accadde il 2 ottobre 1996, quando il Boeing 757-23A – 70 occupanti, di cui 61 passeggeri e 9 membri dell’equipaggio – precipitò nell’Oceano Pacifico a seguito di un errore di manutenzione alla strumentazione elettronica dell’aeromobile. All’origine del disastro vi sono le informazioni errate provenienti dai dispositivi a bordo, altamente difettosi. Un intoppo che si è presto rivelato mortale. Allo schianto 70 persone persero la vita; nessuno sopravvisse. A seguire i dettagli.
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Le dinamiche della tragedia dal primo all’ultimo allarme in cabina
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Il volo dell’AeroPerù, affidato a un Boeing 727 a getto ad ala bassa e proveniente da Miami, atterrò all’aeroporto di Lima con 180 occupanti – di cui 171 passeggeri e 9 membri dell’equipaggio. Come originariamente previsto, per raggiungere la stazione Arturo Merino Benitez di Santiago del Cile, il velivolo di linea trimotore a fusoliera stretta fu in seguito sostituito da un Boeing 757-200. Dei 171 passeggeri iniziali ne sbarcarono 110; mentre i restanti 61 reimbarcati sul 757 erano suddivisi in 30 cileni, 11 peruviani, 6 messicani, 4 americani, 2 britannici, 2 italiani, 2 ecuadoriani, 1 venezuelano, 1 neozelandese, 1 colombiana e 1 spagnola.
Al comando dell’apparecchio vi era Erich Schreiber. Allora 58enne, il grande pilota della flotta Boeing e dei piloti dell’AeroPerù, aveva alle spalle numerose esperienze di volo. Prima del volo, il 757 fu analizzato dal personale per ultimare le operazioni di manutenzione della strumentazione elettrica. La documentazione relativa all’opera di manutenzione fu consegnata a Schreiber firmata dal capo controllo qualità Alberto Darata Dancout e consegnato a Schreiber. Questi aveva eseguito l’ispezione esterna alle 23:50, come previsto dalle procedure di prevenzione incidente; munito di torcia, il comandante dichiarò di non aver avvistato alcuna anomalia.
Il decollo verso Aeroporto Internazionale Comodoro Arturo Merino Benítez, Santiago de Cile, avvenne alle 00:40; la rotta aerea da perseguire avrebbe dovuto sorvolare l’Oceano Pacifico. L’aereo abbandonò l’aeroporto di Lima senza manifestare alcuna anomalia. Tuttavia, dopo meno di un minuto, i membri dell’equipaggio si resero conto di alcuni errori informativi a livello degli altimetri, i cui valori restavano “attaccati”, ossia continuavano a indicare una quota pari a zero nonostante il velivolo stesse salendo di altitudine.
In seguito, l’allarme suonò in cabina e altimetro e indicatore di velocità mostravano palesemente valori incompatibili con l’effettiva situazione del volo. Successivamente partì anche l’allarme rudder ratio, il cui valore segnalava una deflessione eccessiva nel timone di direzione a causa dell’eccessiva velocità dell’aereo. La netta contraddizione delle due segnalazioni sconcertò i membri dell’equipaggio.
Un nuovo allarme, quello di overspeed (velocità troppo alta), alimentò la loro confusione. Il comandante Schreiber e il copilota Fernàndez decisero pertanto di dichiarare lo stato di emergenza al controllore di volo dell’aeroporto di Lima: il messaggio fu trasmesso alle 00:44. A causa dei dati errati a bordo; alla vista delle informazioni completamente sballate, gli operatori della torre di controllo tuttavia non riuscirono a comprendere lo stato del volo, ma tentarono comunque di aiutare i due piloti nella procedura di atterraggio strumentale.
Dalle prime istruzioni, come risultò dalla scatola nera, il pilota iniziò a dirigersi verso Las Salinas, tuttavia l’informazione errata virò completamente il volo e l’equipaggio si ritrovò in una posizione reale del tutto deviata; da un lato c’era il buio e dall’altro l’Oceano Pacifico. In cabina, i due piloti cercarono di mantenere l’aereo in assetto e quota normali, ma il costante rumore degli allarmi continuava ad alimentare il loro stato confusionario.
Impossibilitati a risolvere i problemi del volo 603, i controllori del Chavez decisero di inviare un Being 707 cargo adibito a guidare da terra il 747 in emergenza. Tuttavia, il cargo decollato in loro soccorso non riuscì a rintracciare l’apparecchio in difficoltà per la differenza di altitudine tra i dati sballati forniti dalla torre, basati sulla ricezione di quelli del computer del 603, e l’altitudine effettiva dell’aereo. Alle 00:53 si attivò il doppio allarme too low terrain (prossimità al suolo) e i comandanti a bordo chiesero informazioni sulla reale quota e velocità di apparecchio.
Da terra arrivò l’avviso di prossimità all’acqua e di aver raggiuinto una velocità di 230 nodi. Alle 01:10 si attivò nuovamente l’allarme di prossimità del suolo e la torre ordinò di riprendere quota, ma era ormai troppo tardi: alle 01.11 il Boeing 757 era in fase di schianto con l’acqua. L’aereo precipitò nell’Oceano Pacifico.
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Non ricevendo alcun messaggio dalla radio dei due piloti, gli ufficiali della torre di controllo decisero di inviare sul posto una squadra di soccorso. I servizi di emergenza accorsero sulla costa di Chançai, dove era precipitato l’apparecchio.
